全球集装箱港口拥堵再度恶化。航运咨询机构Linerlytica最新数据显示，目前约有430万TEU集装箱船运力在全球港口等待靠泊，超过2022年疫情期间约400万TEU的历史峰值。

大量船舶和运力被困在港外，不仅打乱班期和集装箱周转，也进一步压缩市场实际可用舱位，为近期上涨的海运费和集装箱船租金提供支撑。

430万TEU排队，但相对压力低于2022年

需要注意的是，此次刷新的是拥堵运力的绝对规模，并不意味着当前拥堵程度已经全面超过疫情时期。

目前全球集装箱船队总规模约为3440万TEU，等待靠泊的430万TEU占全球运力的12.6%。而在2022年，全球船队规模约为2530万TEU，拥堵运力占比一度达到15.7%。

也就是说，当前被港口拥堵占用的运力更多，但由于全球集装箱船队过去几年明显扩张，其占总运力的比例仍低于疫情高峰。

北亚占全球拥堵运力近一半

东亚尤其是中国港口，是本轮拥堵加剧的主要来源。

连续多个热带风暴和台风影响中国沿海，部分码头一度暂停作业，船舶被迫避风。港口恢复运营后，集中到港的船舶与积压货物进一步推高等待时间。

数据显示，北亚港口目前约有220万TEU运力等待靠泊，接近全球拥堵规模的一半。

Portcast本周数据显示，上海港一度有139艘船舶等待，宁波港则有77艘，均处于2025年以来的高位。

上海洋山港部分“双子星合作”航线的等待时间已经延长至5至6天，其他船公司的部分船舶可能等待7至8天。船舶晚靠后，还会继续影响后续挂港、箱源调配和返程班期，拥堵压力因此沿航线网络向其他港口传导。

两个“拥堵数据”为何相差这么大？

此前，Sea-Intelligence公布的受延误影响运力约为170万TEU，低于Linerlytica此次发布的430万TEU。两组数据看似差距较大，实际上采用了不同统计方法。

Linerlytica统计的是全球港口等待靠泊船舶的合计运力；Sea-Intelligence则测算港口延误对市场有效运力造成的实际占用规模。

Sea-Intelligence数据显示，港口延误目前占用约5%的全球深海集装箱船运力。全球班期可靠性仍在60%至65%之间，低于疫情前通常达到的70%至80%。

与此同时，延误时间也在拉长。疫情前，晚到船舶平均延误约3至4天，目前已增加至5至5.5天。

拥堵继续支撑运价和船舶租金

港口拥堵使部分船舶无法按计划周转，相当于从市场中暂时抽走一部分有效运力。即使新船持续交付，短期舱位仍可能因为船期紊乱而趋紧。

Linerlytica数据显示，上海出口集装箱运价指数（SCFI）上周进一步升至约3355点，较伊朗冲突开始时上涨156%。

S&P Global旗下Platts集装箱运价指数也在8月21日升至每40英尺集装箱7565美元，创下今年以来最高水平。分析认为，亚洲港口拥堵、舱位紧张以及巴拿马运河限制共同推高了市场压力。

巴拿马运河限制可能带来新一轮延误

除亚洲港口外，巴拿马运河通航能力收紧也可能进一步扰乱全球船期。

由于运河流域降雨低于预期，巴拿马运河管理局宣布，自9月3日起，Neopanamax船闸每日提供9个通行名额，Panamax船闸提供25个名额；9月15日起，Panamax名额将进一步降至23个。

运河管理局同时提醒，没有提前获得预约的船舶可能面临更长等待时间。巴拿马运河管理局

对于货代和货主而言，当前需要关注的不只是海运费变化，还包括实际靠泊时间、甩柜风险和中转港衔接。430万TEU运力排队意味着，即使订到了舱位，货物能否按原船期离港和抵达，仍存在较大不确定性。